La operación y administración de la ruta por la que circula el 80% de las exportaciones agropecuarias está en disputa. Importancia estratégica, negocio en danza y reclamo de cuidados ambientales.
Por Jorgelina Hiba
A finales de noviembre pasado el Gobierno nacional lanzó una convocatoria internacional para concesionar el dragado y balizamiento del tramo argentino del río Paraná, que con casi 1.500 kilómetros de extensión es uno de los corredores fluviales más biodiversos del mundo. Para quienes ven al río más que nada como un enorme canal de navegación, se llama Vía Navegable Troncal (VNT). Para quienes además detectan allí la posibilidad de un negocio fabuloso por gestionar el intenso tráfico de buques transoceánicos, se llama Hidrovía, la denominación comercial de la multinacional que ya tuvo esa concesión (Jan de Nul, de origen belga) entre mediados de los 90 y finales de 2019.
Después del largo stand-by que significó para el sector el Gobierno de Alberto Fernández, Javier Milei retomó el camino privatizador y presentó los pliegos para una nueva concesión a 30 años, convocatoria que vencerá a finales de febrero y que abrió una intensa disputa entre las grandes del dragado internacional (dos empresas europeas presentaron recursos pidiendo que se suspendiera la licitación, por considerarla hecha a la medida de la antigua gestora), así como con China, cuya empresa estatal quedó afuera de la compulsa por una cláusula específica que prohíbe que se presenten firmas con esa composición accionaria.
Controlar el tráfico fluvial del Paraná es clave: son casi 3.000 los buques que cada año suben desde el Río de la Plata hasta los puertos del Gran Rosario para sacar el 80% de las exportaciones agropecuarias. Un negocio que mueve cerca de 300 millones de dólares anuales solo por el cobro del peaje. Controlar el río es, también, poder modificar su equilibrio natural para garantizar una mayor profundidad en sectores clave, y así permitir que los buques completen su carga y abaraten sus costos operativos. Dragar más es el viejo reclamo del sector agroexportador y de las navieras, algo que promete la nueva licitación.
Para las organizaciones socioambientales, como la Fundación Humedales y la Fundación Ambiente y Recursos Naturales (FARN), la nueva licitación debería considerar una evaluación ambiental estratégica que permita analizar este megaproyecto considerando sus aspectos ambientales, sociales, económicos e institucionales. «Esta evaluación no solo permitiría entender cuáles han sido hasta ahora los costos ambientales, sino también proyectar los efectos de una futura concesión que amplie la profundidad de dragado y ensanche la solera del canal a fin de mitigarlos y compensarlos debidamente».
Poca información, mucho lobby
Según los pliegos, será el nuevo concesionario el encargado de realizar los estudios de factibilidad ambiental de las obras de profundización previstas, que pueden llevar algunos tramos de los 36 pies actuales hasta 44 o 46 pies. Hasta ahora, la información sobre lo que significó en los últimos 30 años la modificación del lecho del río es escasa, casi nula. Así lo explica Rafael Colombo, integrante de Abogados Ambientalistas Argentinos: «Tenemos muy poca información y estudios que muestren cómo ha impactado el dragado y balizamiento sobre el ecosistema, así como la circulación de buques. Eso genera mucha incertidumbre a la hora de tomar decisiones de políticas públicas».
En ese punto, Colombo agregó que el Gobierno libertario direccionó de forma particular la nueva concesión, a tono con su ideología en materia de relaciones internacionales. «Existía hasta ahora cierta intención de abrir el juego a empresas de origen chino y europeo, pero ahora quedó claro que la idea de Milei es descartar a China y buscar firmas que se ajusten más con la línea exterior actual, aliada de Estados Unidos e Israel. Esto es un primer punto».
Por otra parte, el especialista recordó que la hidrovía es parte de un proceso que comenzó en los años 90 con la desregulación y extranjerización de puertos y vías navegables. «Siempre se dijo desde los discursos hegemónicos que por ahí pasan el 80% de las exportaciones y es así, está el polo exportador agropecuario e hidrocarburífero», puntualizó. También señaló que, en la actualidad, el Paraná «atraviesa una crisis sin precedentes» a la que no se le presta la debida atención. «Parece que la única solución que se les ocurre para garantizar la navegabilidad los 365 días del año es continuar dragando».
En opinión de Colombo «dragar es una actividad extremadamente nociva para las cuencas hídricas». «Si ese es el camino en materia de política para la hidrovía, no veo más que malos augurios para los sistemas. Nos quedaremos sin agua para transportar mercaderías y sin suelos para producir alimentos, este es el escenario en el que estamos con el Gobierno libertario».
Impactos irreversibles
Desde la Fundación Humedales sintetizaron algunos de los impactos que el dragado puede tener en el ecosistema del corredor del río Paraná: afectación de la biodiversidad al alterar el lecho del río, aumento de la turbidez del agua y modificación de los ciclos de inundación de los humedales son algunos de ellos, todos con consecuencias sobre la infinidad de organismos vivos que alberga el sistema.
En el agua, el tránsito naviero, las actividades portuarias y los derrames «aumentan la contaminación, afectando la salud de los ecosistemas, los medios de vida de la gente y los costos de potabilización». En las costas del río, el oleaje producido por los barcos «erosiona las orillas y causa desmoronamientos, generando costos ambientales y sociales». Por último, la reducción de poblaciones de peces «impacta a las comunidades que dependen de las pesquerías y los humedales para su sustento».
Desde Fundación Humedales, que sigue de cerca el pulso del Paraná desde hace dos décadas, consideraron que estos impactos sobre el agua, la biodiversidad, las costas y la gente «deberían tenerse en cuenta en el análisis de costos y beneficios de este megaproyecto para evitar que los costos sean sobre el ambiente y las personas».